En tant que superviseur de la sécurité et de la fluidité du trafic, la capitainerie a un pied sur terre et un pied dans l’eau. Elle le fait à la fois de manière préventive et en veillant à ce que les marchandises circulent sans encombre.
« Nous sommes responsables de la sécurité générale, de la sûreté et de la gestion du trafic », explique Niels Vanlaer, responsable de la sécurité et de la sûreté du port. « Répartis dans différents services, nous employons ensemble près de 110 personnes à Anvers et à Zeebrugge. Cela comprend le personnel sur le terrain et le personnel de bureau qui se consacre à des aspects spécifiques de la sécurité, de la sûreté ou des marchandises dangereuses. Mais au-delà de ce nombre, nous travaillons en étroite collaboration avec d’autres services, par exemple les superviseurs de la navigation et les exploitants de ponts et d’écluses.
« Toutes les tâches qui nous incombent pour assurer la sécurité et le bon déroulement des flux de marchandises sont décrites dans le décret du capitaine de port », explique Kim Pettens, capitaine de port de la plate-forme de Zeebrugge. « Nos outils sont le règlement de la police portuaire, les réunions de coordination et les aspects de la législation liés au port. Nous sommes en contact avec une grande variété de parties prenantes et de modes de transport.
Assurer la circulation des marchandises
La tâche principale consiste à assurer le fonctionnement efficace et sûr du port, poursuit M. Vanlaer. « Le fil conducteur de notre gestion de la continuité des activités (BCM) est l’analyse des risques. Nous examinons ce qui pourrait perturber le bon déroulement des opérations et comment y répondre. En fonction de la complexité ou de la spécialisation, nous effectuons cette analyse en interne ou nous la confions à des experts externes. Ensuite, nous prenons des mesures en introduisant ou en adaptant des réglementations, en améliorant les processus ou en examinant comment les choses ont été résolues dans le passé ou dans d’autres ports. Il est important d’aider à évaluer à l’avance comment un projet peut se dérouler en toute sécurité.
Selon M. Pettens, une bonne préparation est le fondement de la continuité. « Nous concluons des accords avec les parties concernées, organisons des exercices, fournissons le matériel nécessaire et ajoutons de nouvelles règles au règlement de la police portuaire. Par exemple, avec des évolutions telles que les nouveaux carburants renouvelables, nous identifions les risques et recherchons les meilleures pratiques pour les réduire, voire les éviter. »
Marchandises dangereuses
En ce qui concerne les marchandises dangereuses typiques, il y a peu de changement. « À Zeebrugge, il existe un bon concept en cours pour les risques liés aux marchandises dangereuses en shortsea », explique M. Vanlaer. « Néanmoins, il y a deux défis majeurs à relever. Premièrement, nous avons commandé une étude sur les risques liés aux batteries au lithium dans les véhicules électriques. Deuxièmement, sur la plateforme d’Anvers, la tendance est à l’économie circulaire. Dans l’industrie traditionnelle, vous avez des approvisionnements en matières premières pures, mais les flux de recyclage sont plus mélangés avec les risques associés. Il y a quelques années, nous avons eu plusieurs incendies de ce type. En concertation avec l’industrie, les pompiers et les autorités compétentes en matière d’environnement, nous avons considérablement réduit le nombre d’incendies de ce type. Il faut toujours procéder à une bonne analyse des risques avec plusieurs parties. »
Pettens : « Nous nous adressons également aux exploitants de terminaux, car ils connaissent leur métier et n’attendent évidemment pas d’interruptions. En concertation avec les pompiers, nous élaborons des plans d’urgence. Ensuite, en cas de problème – car rien n’est infaillible – nous en tirons ensemble les leçons. »
Ne pas ouvrir tous les conteneurs
Pettens : « Nous ne pouvons pas ouvrir tous les conteneurs, car cela bloquerait le flux de marchandises. C’est pourquoi il existe des moyens d’accroître de manière proactive la sécurité dans la chaîne d’approvisionnement. Les chargeurs peuvent assumer eux-mêmes la responsabilité d’une cargaison correcte dans le cadre de la certification douanière d’opérateur économique agréé (OEA). La numérisation est également notre meilleure amie. Les systèmes des terminaux et les portes numériques enregistrent beaucoup plus d’informations, avec des réservations à l’avance et une transparence totale du produit et de l’itinéraire. Ainsi, tout le monde est informé beaucoup plus rapidement de l’arrivée d’une cargaison à haut risque et le système informatique peut réserver un emplacement sûr ».
Vanlaer : « Outre les discussions avec les utilisateurs du port – en présence des collègues chargés des relations avec les clients – nous collaborons étroitement avec les services internes et d’autres organismes tels que les pompiers, la police ou le fournisseur de services maritimes Brabo. Même avec les ports concurrents, nous communiquons ouvertement et nommons les choses qui ne vont pas. Nous ne profitons en aucune manière des problèmes d’un autre port, et vice versa. Les accords uniformes entre les capitaineries des différents pays rendent les chaînes d’approvisionnement plus claires et plus sûres ».
Les dockers sont devenus pafos
Depuis 2018, le système des dock masters anversois de l’époque, qui supervisaient chacun une partie d’un quai, a été profondément remanié. « À leur place sont apparus des agents de terrain de l’autorité portuaire ou des pafos comme nous les appelons », explique Vanlaer. « Leurs tâches sont beaucoup plus polyvalentes. Cela nous permet d’observer beaucoup plus et d’intervenir avec plus de souplesse. Cela a eu un effet positif sur nos statistiques d’accidents ».
Pettens : « Les pafos soutiennent les agents et les inspecteurs portuaires. Ils aident les navires à accoster en toute sécurité et participent à des contrôles ciblés sur les quais. En cas d’incident, ils se rendent sur place pour déployer les mesures et les pesticides nécessaires sur l’eau ou dans les terminaux. À Anvers, ils sont nos yeux et nos oreilles sur le terrain, aux côtés de nos navires de contrôle et de nos drones. Nous appliquerons également cette modernisation lors de la réforme du système de gestion des quais à Zeebrugge ».
La criminalité pour les forces de police
Vanlaer : « En matière de sécurité, notre tâche principale consiste à faire respecter le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) et la loi sur la sécurité maritime. Nous ne nous concentrons pas sur la lutte contre la criminalité – c’est le domaine des forces de police – mais nous vérifions que les entreprises sont correctement sécurisées conformément aux réglementations ».
« Deuxièmement, nous facilitons l’échange d’informations. Cela se fait tant avec les entreprises au sein du Réseau d’information de quartier (RIV) qu’avec les services publics tels que la police judiciaire fédérale, les douanes, la sûreté de l’État et l’Organe de coordination pour l’analyse de la menace (OCAD). Nous soutenons ces services compétents avec nos images de caméras, notre réseau de drones autonomes et notre système de planification ».
« Troisièmement, nous conseillons les autorités législatives sur l’application et la mise à jour des lois relatives à la sécurité maritime et à l’utilisation des images de caméras. Quatrièmement, nous facilitons les consultations continues au sein du réseau international. Cet été, par exemple, nous avons reçu la visite de la police de Hambourg et de la capitainerie du port. Ensuite, une délégation de Rotterdam s’est rendue sur place, et ainsi de suite. Nous n’avons aucun droit de regard sur les enquêtes policières, mais nous facilitons la tâche des services compétents. Si nous repérons un intrus ou une anomalie, il entre dans le monde de la police et s’arrête pour nous ».
La salle de contrôle voit tout
Une salle de contrôle centrale a été mise en place à Zeebrugge pour améliorer la communication, la sécurité et la sûreté des activités dans la zone portuaire. Cette installation a marqué le début de la connexion progressive de milliers de caméras provenant de services de sécurité et d’entreprises privées dans l’ensemble de la zone portuaire. Le projet est divisé en groupes afin que l’organisation, l’infrastructure, l’imagerie, la communication, l’informatique et les éléments techniques soient alignés.
« La pose de câbles à fibres optiques et l’installation de logiciels de communication cybersécurisés sont nécessaires », explique M. Pettens. « Actuellement, le code de la marine marchande est également en cours de modification afin de continuer à fonctionner de manière juridiquement correcte. La sécurisation des terminaux et des navires contre la transmigration illégale, par exemple, est une tâche importante pour le trafic roulier, principalement axé sur le Royaume-Uni. Depuis la salle de contrôle, le port peut être surveillé 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, afin d’avertir la police en cas de présence humaine inappropriée ou de comportement suspect. Nous lui envoyons également un maximum d’informations à l’avance, afin que les opérateurs sachent quelles visites, quels trafics ou quels événements sont prévus ce jour-là. »
Vanlaer : « Il y a aussi la cybersécurité, sur laquelle un autre département de l’autorité portuaire se concentre spécifiquement. Nous partageons des informations avec eux dans le cadre du plan de sécurité portuaire. En tant qu’infrastructure critique, nous sommes soumis à la réglementation européenne en matière de réseaux et de systèmes d’information (NIS). »
Gestion des incidents
Malgré toutes les mesures de sécurité, les militants de Greenpeace ont atteint le terminal de gaz naturel de Zeebrugge sans encombre et en toute sécurité au printemps.
Pettens : « Le port extérieur de Zeebrugge est une zone ouverte comprenant un port de plaisance où de nombreux particuliers naviguent. Si quelqu’un trompe le système et a d’autres intentions, nous déployons nos ressources proportionnelles en fonction d’un système de niveaux de menace. L’idée est que chaque gouvernement se mobilise et communique avec les autres pour agir le plus rapidement possible. Dans l’incident mentionné, après notre notification, la police maritime est rapidement arrivée sur les lieux et a procédé à l’évaluation la plus sûre ».
« Il en va de même pour la ligne d’assistance anonyme mise en place en 2022, juste avant la fusion du port de Zeebrugge. Les citoyens peuvent y poser des questions et déposer des plaintes concernant l’autorité portuaire, mais aussi signaler des actes suspects et des infractions pénales. Nous les transmettons directement au carrefour d’information du district. Par ailleurs, nous préparons une réforme du règlement de la police portuaire et de l’organisation de la gestion des incidents à Zeebrugge. Ceci afin de mieux aligner les opérations sur les pratiques courantes à Anvers à partir de l’année prochaine. Il est également prévu de mettre en place la hotline, après les bonnes expériences pratiques à Zeebrugge, également sur la plateforme d’Anvers ».
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