Nawaf Abdulla travaille chez DP World depuis 26 ans. Il a occupé différents postes à Dubaï, à Djibouti, au Vietnam et à Hong Kong avant de devenir directeur général de DP World à Limassol en février 2020. Il succède aujourd’hui à Dirk Van den Bosch au poste de directeur général de DP World Anvers.
Mais DP World est également en pleine transition avec la mise en œuvre d’une nouvelle stratégie. Flows s’est récemment entretenu à ce sujet avec Markus Kanis, Chief Commercial Officer Logistics Europe chez DP World. « Avec DP World, nous voulons nous présenter comme une entreprise de logistique », a déclaré M. Kanis.
M. Abdulla, examinons d’abord la situation mondiale. DP World se réoriente vers une logistique plus complète. Comment se déroule ce revirement ?
Nawaf Abdulla (NA) : « DP World a commencé cette opération il y a cinq ans et elle est toujours en cours. Nous sommes encore en pleine transformation des ports et des terminaux où nous opérons. Cela fait partie de la planification à long terme. Nous sommes également en train de développer nos entrepôts et nos services logistiques. La mise en place de nouvelles structures commerciales prend du temps. Nous voulons aussi le faire de manière consciente et non dans la précipitation. »
Y a-t-il des projets concrets pour Anvers dans ce contexte ?
NA : « Nous allons certainement réaliser des activités supplémentaires en Belgique. Nous examinons les différents segments du marché et les domaines dans lesquels nous pouvons apporter une valeur ajoutée. Nous n’avons pas encore pris de décision définitive, mais la Belgique et Anvers feront certainement partie de nos solutions commerciales de bout en bout. »
DP World ne se trouve-t-il pas de plus en plus sur le chemin des clients, tels que les compagnies maritimes ?
Dirk Van den Bosch (DVdB) : « Nous croyons fermement aux partenariats et nous pouvons y apporter notre contribution. Nos terminaux sont le lien avec les clients. En outre, le marché est suffisamment vaste. Nombre de nos clients sont également devenus actifs dans notre secteur. Nous avons considéré cela davantage comme une incitation que comme une concurrence directe ».
« Par exemple, avec l’acquisition d’Unifeeder, nous avons mis en place un solide service de collecte pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. Il joue un rôle important dans la connexion des services de ligne avec le dernier kilomètre. Cela a créé beaucoup de nouvelles opportunités, comme en Serbie ».
DP World possède un terminal à Anvers et à Rotterdam. Y a-t-il beaucoup de concurrence entre eux ?
DVdB : « Il y a toujours une saine concurrence, d’un terminal à l’autre, mais nous travaillons aussi ensemble. Dans les deux cas, il s’agit de coentreprises dont DP World est l’actionnaire et le gestionnaire, même si la structure est différente. Les actionnaires d’Antwerp Gateway sont davantage axés sur les terminaux. À Rotterdam Gateway, ce sont les compagnies maritimes – dans ce cas également les clients – qui déterminent la stratégie. Ainsi, à Anvers, nous envisageons plus largement toutes les compagnies maritimes/clients possibles, alors qu’à Rotterdam, cette approche est limitée.
« Rotterdam est un terminal entièrement automatisé, constant et fiable. Le grand avantage d’Antwerp Gateway est que nous pouvons gérer les pics et les creux de manière flexible parce que nous sommes semi-automatisés. Cela nous permet de mieux répondre aux réalités changeantes ».
À Anvers, la réalisation du projet Extra Container Capacity (ECA) reste pour l’instant en suspens. Combien de temps DP World va-t-elle attendre ?
DVdB : « Le projet ECA sera réalisé, mais pas en 2030 comme le prévoyaient les plans. Nous ne pouvons pas ignorer le fait qu’Anvers a désespérément besoin de cette capacité de conteneurs supplémentaire. DP World n’a pas de date limite. Nous sommes réalistes et comprenons que ce n’est pas pour demain. De plus, il y a encore des défis à relever pour rendre le projet viable ».
« La grande question est de savoir ce que fera le port d’Anvers-Bruges jusqu’à la livraison de l’ECA, car c’est MAINTENANT qu’il faut des capacités supplémentaires. Tout le monde manque de capacité. Si aucune forme de capacité supplémentaire ne peut être offerte dans l’intervalle, le port d’Anvers risque de perdre des clients. Si vous ne pouvez pas offrir à vos clients des perspectives de croissance, ils chercheront naturellement des alternatives ailleurs. Nous devons éviter cela à tout prix, car c’est une menace pour le port d’Anvers-Bruges ».
Quelle est votre position à ce sujet, M. Abdulla ?
NA : « Entre-temps, je connais le dossier et si le port d’Anvers-Bruges veut rester en tête des ports européens, il est nécessaire d’augmenter la capacité dans les années à venir. Si vous regardez les tendances qui se dessinent actuellement, cette capacité supplémentaire vous manquera cruellement dans les cinq à dix prochaines années ».
« Le port d’Anvers est un environnement concurrentiel, avec des volumes élevés de marchandises, mais avec un espace et un accès limités. Cela créera une pression supplémentaire sur le port. Le projet ECA doit se réaliser. Nous nous attendons à une nouvelle annonce d’ici quatre à cinq ans, selon laquelle le projet sera définitivement enterré. »
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Quelles opportunités et quels défis voyez-vous encore pour Anvers, M. Van den Bosch ?
DVdB : « La plus grande opportunité pour le Port d’Anvers-Bruges est la réalisation du projet ECA. Plus tôt la capacité supplémentaire sera ajoutée, plus forte sera notre position concurrentielle. En outre, le développement d’applications numériques qui améliorent l’efficacité logistique et la sécurité au sein du port d’Anvers constitue une opportunité. Les premières étapes ont déjà été franchies avec la ‘Inbound Release Platform’ et ‘Certified Pick up’.
« Par ailleurs, je vois quelques défis pour le port d’Anvers-Bruges. Il y a la question de l’azote (qui a compromis le Project One d’INEOS, ndlr), mais aussi les taxes qui sont modifiées au cours du processus. En outre, je constate une augmentation des coûts, comme ceux de la main-d’œuvre. D’un autre côté, l’ensemble de la transition énergétique implique de lourds investissements, mais elle offre également de nombreuses opportunités. L’autorité portuaire et le gouvernement doivent collaborer plus étroitement pour accroître la compétitivité du port et créer la valeur que les compagnies maritimes et les chargeurs recherchent. »
Quel regard portez-vous sur la communauté portuaire aujourd’hui ? La coopération est-elle suffisante ?
DVdB : « À mon retour à Anvers, j’ai constaté une certaine amélioration en termes de coopération, mais ce n’est pas encore suffisant. Les défis auxquels nous sommes confrontés ne peuvent être relevés par des individus ou des entreprises seuls. L’individualisme est un peu une maladie belge, mais dans le port, nous devons être capables de transcender cet individualisme. Le port d’Anvers agit et rivalise au niveau mondial. Du secteur privé au gouvernement en passant par l’autorité portuaire, toutes les parties doivent discuter ensemble et ouvertement des défis à relever et de la manière de les aborder. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons maintenir la compétitivité internationale du port d’Anvers-Bruges.
Qu’attendez-vous de votre nouvelle fonction, M. Abdulla ?
NA : « Ce sera l’une des missions les plus stimulantes pour moi, à différents niveaux. Antwerp Gateway fait partie d’une infrastructure portuaire cruciale. Il s’agit d’un environnement dynamique avec ce que nous appelons des « activités de fret direct », qui se poursuivent ensuite par barge ou par rail. C’est un type d’activité portuaire unique et le défi consiste à s’assurer que tout se passe bien.
Quel regard portez-vous sur votre carrière, M. Van den Bosch ?
DVdB : « Cela fait maintenant 39 ans que je suis actif et j’ai toujours pu mettre à profit mes connaissances et mon expérience. Tout ce que j’ai appris, je l’ai utilisé. Ce qui est important, c’est de bien comprendre ce que veulent les clients. J’ai également assisté à de nombreux changements. Lorsque j’ai commencé chez Maersk en 1982, le plus gros navire avait une capacité de 1 800 TEU …
J’ai également observé de grandes tendances, telles que la « conteneurisation » grâce à la mondialisation, qui a simplifié le transport des marchandises. Une deuxième tendance est le déplacement de la production de l’Europe vers la Chine, qui est pour moi l’incarnation de la mondialisation. La troisième est la numérisation de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, qui a également eu un impact important. Enfin, quatrième et dernière tendance, je pense que nous nous trouvons à nouveau à un tournant, avec une remise en question de la mondialisation. La mondialisation a rendu beaucoup de choses possibles et nous devrions continuer à nous appuyer sur elle, mais cela pourrait prendre une forme différente.
Que pouvons-nous vous souhaiter à l’occasion de vos adieux ?
DVdB : « Avant tout, une bonne santé et une longue vie. J’ai reçu beaucoup de soutien de la part de ma famille et j’en suis très reconnaissant. Il est donc temps de donner quelque chose en retour. Je souhaite à Nawaf beaucoup de succès et je suis sûr qu’il fera un excellent travail ! »
