Exactement 25 ans après le lancement par le CLdN du service ro-ro Zeebrugge-Göteborg, la branche nord du réseau européen de transport maritime à courte distance continue de se développer. Zeebrugge sert de plaque tournante pour les services liés à l’Espagne, au Portugal et à l’Irlande.
Cobelfret, le prédécesseur du CLdN, a effectué un essai entre le port industriel suédois de Göteborg et Zeebrugge il y a exactement 25 ans, le samedi 14 septembre 1999. « Le producteur de papier scandinave StoraEnso cherchait un moyen plus efficace que le transport traditionnel de conteneurs depuis la Suède pour les distribuer à ses clients industriels », explique Wim Wigerinck, directeur commercial de CLdN RoRo. « C’était une étape importante pour Cobelfret Ferries et un moment décisif pour l’expansion future de notre réseau shortsea ».
« Une étude a montré que Zeebrugge était l’emplacement idéal pour une plate-forme multimodale pour le papier et les produits connexes, à la jonction des réseaux de transport maritime à courte distance, maritime à grande profondeur et ferroviaire. À cette fin, Stora Enso a mis au point ses célèbres SECU (Stora Enso Container Units), des boîtes de 13,8 mètres de long, 3,6 mètres de large et 3,6 mètres de haut, d’une capacité de 80 tonnes métriques. C’est trois fois plus que les 26,5 tonnes métriques de marchandises contenues dans un conteneur standard de 40 pieds. Les SECU sont entièrement adaptées au transport multimodal par rail et par bateau. Il faut donc des terminaux et des navires adaptés ».
Augmenter la fréquence
Voilà qui est dit, voilà qui est fait. Le 1er juin 1999, la société Cobelfret AB a été enregistrée en Suède et un essai avec sept unités de chargement a eu lieu le 14 septembre. « L’essai a été concluant. Entre-temps, trois nouveaux navires d’une capacité de 2 470 mètres linéaires ont été commandés à dessein. Dans le même temps, le précurseur de notre division terminaux, en coopération avec PSA, a construit un entrepôt sur le quai Albert II dans le port extérieur, où le train peut entrer.
En janvier 2000, le service a commencé « pour de vrai » avec deux départs hebdomadaires dans chaque direction par le « Spaarneborg » (aujourd’hui « Somerset »). Cette fréquence a été augmentée au cours de l’année avec la livraison du « Schieborg » (aujourd’hui « Belgia Seaways ») et du « Slingeborg » (aujourd’hui « Maxine »).
Ouvert à d’autres cargaisons
Le volume de papier s’est bien comporté, mais il a diminué au fil du temps. « Le secteur du papier étant cyclique, nous avons commencé en 2015 à nous concentrer sur d’autres cargaisons telles que les remorques, les conteneurs-citernes, les voitures, les machines lourdes et de grande taille et les cargaisons liées à des projets. Cela a commencé avec deux navires de notre classe Kawasaki (2 300 mètres de long), puis deux navires cono allongés. »
« La forte demande du marché a conduit à un accord de partage de navires avec DFDS en 2020. Depuis lors, un des navires de DFDS et l’un des nôtres effectuent conjointement quatre rotations par semaine. Nous déployons par exemple le ‘Faustine’ et le ‘Seraphine’ à cet effet. Ils appartiennent à la classe H5 (5 000 mètres linéaires), notre deuxième plus grand type de navires.
De nouvelles constructions en vue
Ces dernières années, le CLdN a relié la ligne Zeebrugge-Göteborg à un réseau de destinations supplémentaires. « Nous avons beaucoup travaillé à Zeebrugge sur le transbordement avec nos services vers l’Irlande, l’Espagne et le Portugal. Ces deux derniers pays, en particulier, sont des pôles de croissance économique dont les volumes vers l’Europe du Nord-Ouest augmentent. Depuis cette semaine, nous naviguons également deux fois par semaine vers Esbjerg, au Danemark. Nous appliquons ainsi la même formule qui a fait notre succès : combiner avec souplesse différents types de marchandises non accompagnées.
« Pour faire face à la croissance continue, nous renforcerons la flotte au printemps 2025 avec deux nouveaux navires rouliers de 8 000 mètres de long. Cela équivaut à nos plus grands roros shortsea au monde, ‘Celine’ et ‘Delphine’. Ce nouveau duo est en cours de construction et est préparé pour fonctionner avec de nouveaux carburants et à l’électricité ».
Un transport maritime plus écologique
L’Europe s’efforce de décarboniser le secteur et le CLdN y contribue également. « Avec des émissions moyennes de 39 grammes de CO2 par tonne/kilomètre, notre flotte est l’une des plus performantes du secteur. Les navires modernes H5 assurant le service Zeebrugge-Göteborg affichent un score encore plus bas. Avec les nouveaux navires, nous réduirons encore les émissions – et donc celles des chaînes d’approvisionnement de nos clients ».
Le transport maritime économe en énergie présente un deuxième avantage : « Plus la distance est longue, plus nous sommes compétitifs par rapport au transport routier. Cela s’applique certainement à la route entre l’Espagne, le Portugal et la Suède. Nous acheminons également des marchandises à Zeebrugge depuis Göteborg et Esbjerg, qui sont peu desservis par le transport maritime direct en eau profonde.
Le rail est essentiel
Il n’y a pas de transport maritime réussi sans une partie terrestre bien développée. « La ligne Zeebrugge-Göteborg connaît actuellement une croissance à deux chiffres grâce au fret d’apport en provenance de tout le Benelux et de la France vers la région de Lyon. Le transport intermodal par rail joue un rôle majeur à cet égard, comme c’est le cas pour nos services à Rotterdam. La disponibilité du réseau ferroviaire allemand constitue toutefois un problème. Cela s’est manifesté pendant le championnat d’Europe de football, où non seulement les supporters mais aussi les équipes ont eu du mal à arriver à l’heure. Nous disposons déjà d’une capacité ferroviaire suffisante à Zeebrugge. À notre terminal du quai Brittannia, où nous regroupons toutes les destinations du Royaume-Uni et de l’Irlande, nous avons étendu nos voies ces dernières années et au quai Albert II, il y a encore de la place pour l’expansion.
« À Göteborg, les services ferroviaires avec l’arrière-pays sont plus limités qu’en Europe continentale, mais c’est parce que la région elle-même est le centre industriel de la Suède. Nous y sommes copropriétaires à hauteur d’un tiers du terminal roulier, qui s’est agrandi de 14 hectares l’été dernier. Il convient de mentionner que nous possédons également des terminaux automobiles avec des centres de stockage et de manutention à Zeebrugge, Flushing, Rotterdam, Killingholme et Purfleet. Cela représente 160 000 places. Mais bien sûr, en tant qu’opérateur de transport maritime à courte distance, nous ne le faisons pas pour ce type de stationnement : nous nous concentrons sur le transport.
Une leçon importante
Aucune célébration n’est prévue pour le quart de siècle de Zeebrugge-Göteborg, mais CLdN regarde l’avenir avec ambition. « Après 25 ans de service à la Scandinavie, nos navires et nos terminaux sont prêts pour les années à venir. Il y a quatre ans, nous sommes passés aux grands navires de la classe H5, qui sont presque entièrement utilisés. Nous allons maintenant nous efforcer de remplir les nouveaux navires, encore plus grands. Si nous avons retenu une leçon, c’est qu’il ne faut pas s’entêter à rester fidèle à un concept vieux d’un quart de siècle, mais qu’il faut continuer à évoluer.
