L’opérateur ferroviaire Medway est opérationnel en Belgique depuis le 1er juillet 2022. La société fait partie de Mediterranean Shipping Company (MSC), qui dispose d’un hub européen à Anvers. Elle est dirigée par Sergio Ryffel, né en Suisse, qui parle sept langues.
Après avoir effectué son service militaire en Suisse et travaillé plusieurs années en Espagne, Sergio Ryffel s’est retrouvé à Anvers par un coup du sort : il a suivi son cœur. Il semblait également destiné à travailler dans les chemins de fer. « Toute ma famille travaillait pour la compagnie ferroviaire suisse Rhätische Bahn (RhB), mais j’avais décidé de ne jamais le faire moi-même », explique Ryffel en riant.
« Grâce à mes compétences linguistiques, j’ai atterri chez Crossrail Benelux en tant que gestionnaire de comptes », poursuit-il. « D’ailleurs, cette entreprise a une croix suisse dans son logo, ce qui m’a immédiatement séduit (depuis 2019, Crossrail Benelux est une filiale à 100 % de la société suisse BLS Cargo SA, ndlr). Après une période de 18 ans, on m’a demandé de démarrer Medway, une opportunité que je ne pouvais pas laisser passer. »
Navettes MSC
En mai 2022, le certificat de sécurité unique (SSC) de Medway Italia a été étendu à la Belgique, à l’Allemagne et aux Pays-Bas, ce qui permet aux trains Medway d’y circuler également. Le premier train est officiellement parti à l’été 2022 du terminal MPET au Deurganckdok dans le port d’Anvers. Depuis le 1er janvier 2024, Medway a formé sa propre entité avec son propre CSP pour la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas.
Dans un premier temps, Medway a repris les navettes MSC entre MPET à Anvers et les destinations de l’arrière-pays allemand que sont Neuss, Francfort, Germersheim et Wörth. Ces opérations se sont depuis considérablement développées et seront systématiquement étendues à d’autres flux MSC existants et à de nouveaux projets entre des ports européens et des destinations intérieures d’Europe du Nord et d’Europe centrale.
« Au départ, nous sommes une entité de soutien pour MSC », explique-t-il. « Nous effectuons environ 70 à 75 % du transport pour MSC et le reste pour des tiers. Aujourd’hui, nous effectuons déjà une trentaine d’allers-retours par semaine, ce qui représente presque le double par rapport à l’année dernière. Nous le faisons avec une équipe de 49 personnes, dont 33 chauffeurs.
Personnel
Cela nous amène tout naturellement à parler du personnel. « C’est en effet un défi de trouver des personnes adéquates », déclare-t-il. « Il y a de moins en moins de conducteurs de train expérimentés et motivés sur le marché du travail. C’est pourquoi nous avons créé notre propre centre de formation. Il y a très peu d’endroits où l’on peut suivre une formation de conducteur de train. Nous commencerons nos propres cours de formation à la fin de l’année 2024. Il s’agira d’une formation à temps plein d’une durée maximale d’un an ».
Medway investit également dans son propre équipement. « Actuellement, nous fonctionnons avec 13 locomotives louées, 9 électriques et 4 diesels. En outre, nous avons été autorisés à investir dans la flotte et avons passé commande de 15 locomotives électriques Vectron MS auprès de Siemens Mobility, qui seront livrées à partir du troisième trimestre 2025. Dès le départ, notre objectif était de disposer de 30 locomotives d’ici 2030, mais il est peu probable que ce nombre soit suffisant d’ici 2030 compte tenu de l’augmentation de la demande ».
Les contraintes sont nombreuses, notamment en raison de réglementations strictes
M. Ryffel souligne les défis auxquels est confronté le transport ferroviaire en Belgique et en Europe. « Il y a beaucoup de restrictions et donc de pertes de capacité, en partie à cause de réglementations strictes. La programmation des trains sur le réseau en est un exemple. Je pense que de nombreux gains d’efficacité sont encore possibles dans ce domaine », déclare-t-il.
Il ajoute qu’il reste encore du travail à faire pour que le fret ferroviaire circule sans encombre dans toute l’Europe. « Il y a tellement de systèmes différents en Europe, tant en termes de pantographes que de systèmes de sécurité intégrés, qu’il est impossible de tous les installer sur une locomotive. La conversion des locomotives prend également du temps et de l’argent ».
Ce n’est pas le seul problème. « Par exemple, il existe également des règles très spécifiques imposées par chaque pays », ajoute-t-il. « Chaque conducteur doit parler la langue du pays qu’il traverse. Le conducteur de train doit également connaître les réglementations spécifiques, posséder une licence et, en Italie, par exemple, il doit même être deux. Tout cela constitue un gros désavantage par rapport aux règles qui s’appliquent au transport routier ou à l’aviation », conclut-il.
