L’auteur Paul van Pul présente un projet de port alternatif au Congo

Jusqu’à présent, des sous-zones du bassin fluvial du Congo avaient déjà été décrites en anglais, mais il manquait une analyse synthétique. L’étude de Paul van Pul vient d’y remédier. Lors d’un bref séjour à Anvers, il en a remis quelques exemplaires au Laboratoire hydraulique et à l’Autorité portuaire d’Anvers-Bruges.

Fleming Paul van Pul a participé à la construction de l’aéroport de Deurne en tant qu’expert géomètre. Sa belle-mère, une Flamande, était devenue Canadienne à la suite de son mariage avec un Canadien, mais était retournée en Belgique avec sa fille en bas âge. En 1986, Paul van Pul et sa femme ont décidé d’émigrer au Canada. Il a exercé le métier d’apiculteur pendant sept ans et a dû passer quelques années à étudier en plus, car le diplôme belge de sa femme ne correspondait pas tout à fait au diplôme canadien. Ils ont d’abord vécu à Vancouver, puis en Saskatchewan, où il vit encore aujourd’hui.

Pendant tout ce temps, le fleuve Congo l’a occupé. Car par hasard, lorsqu’il était écolier, il avait vu une maquette des chutes d’Inga et de la centrale électrique d’Inga au laboratoire hydraulique de l’époque. Il en est devenu « obsédé », bien qu’il n’ait jamais mis les pieds au Congo.

Hydrographie

De l’État libre du Congo à nos jours, Van Pul nous explique comment le fleuve Congo était navigable et l’est toujours. et est toujours navigable, bien que l’intérieur du Congo se soit visiblement détérioré depuis des années. Néanmoins, avec son puissant fleuve Congo, le Congo est le premier pays d’Afrique en matière de transport par voie d’eau. Le fleuve représente une zone humide de 4 millions de km². Seulement, cette immense réserve « fait l’impasse » car à son extrémité – entre Kinshasa et Matadi (soit un trajet de quelque 300 km) – un système de « cataractes », six chutes d’eau géantes, bloque toute circulation.

En 1949, on estimait à 14 000 km le nombre de voies navigables au Congo, dans un paysage typique d’arbres colossaux pouvant atteindre 40 mètres de haut. Le sud est plus sec et devient ensuite une savane. Les principales distances parcourues étaient Kinshasa-Kisangani (1 720 km), Kinshasa-Ilebo (820 km) et Kindu-Ubundu (320 km). Mais cela représentait moins de 2 500 km sur les 14 000 km de voies navigables en 1949 !

« Aujourd’hui, le Congo prétend pouvoir exploiter 10 000 km de voies navigables », déclare Paul Van Pul. « Je soupçonne que cette affirmation est le fait de personnes qui n’ont même pas pris la peine de répondre à mes questions. Et encore, ce kilométrage total n’est même plus exploité avec un service régulier. De temps en temps, à la demande d’ONG pour des expéditions ou autres, un horaire de navigation peut être établi. Les services vraiment réguliers n’existent apparemment plus. Et les départs ne se font que lorsque le pot-de-vin est versé… »

Les faits

Dans une série de chapitres, l’auteur met en évidence plusieurs aspects du bassin du fleuve Congo en fonction du fleuve Congo. Par exemple, il cite que Léopold II a cherché des moyens de relier le Congo à la mer. Jusqu’à ce que les Portugais acceptent de partager une partie de « leur » Angola avec l’État libre du Congo, Léopold II a donc cherché un moyen de relier le Congo à la mer. A

En conséquence, Cabinda se trouve à 35 km de l’Angola mais reste angolaise, tandis que l’embouchure du fleuve est partagée entre l’Angola et le Congo. Il s’agit d’ailleurs d’un vieux problème : ni les Belges et les Portugais, ni les États indépendants du Congo (Zaïre) et de l’Angola ne se sont jamais entendus sur le tracé de la frontière. Un plan élaboré par des fonctionnaires belges et portugais n’a jamais été accepté, ni par les puissances coloniales, ni par les États indépendants.

Dans son étude, Paul van Pul raconte également l’histoire du projet « Manhattan », un projet ultrasecret dans le cadre duquel de l’uranium belgo-congolais a été utilisé pour fabriquer les bombes atomiques qui ont détruit Hiroshima et Nagasaki. En effet, le Pentagone était d’avis que cette matière première pouvait être partiellement transportée le long du fleuve via l’Angola portugais, ce qui n’était pas autorisé.

Hervé Thys

« Albert Thys, ingénieur en chef de la ligne de chemin de fer Matadi-Léopold City, avait un fils, Robert, qui devint chef du département d’ingénierie qui inonda la plaine de fer », explique Paul van Pul au cours de notre conversation sur ce qui l’a définitivement poussé à commencer ses études. « Eh bien, le fils de ce Robert, Hervé Thys, alors octogénaire lui aussi, a répondu à une annonce que j’avais passée. J’ai pu disposer de toutes les archives de son père, un trésor d’une vingtaine d’albums photos ! C’est finalement cette pile qui m’a poussé à écrire ce texte ».

De Matadi au Monolithe ?

Matadi est à 110 km de l’océan, tout comme Anvers. Mais le port lui-même reste un risque. Aucun géant des mers ne peut y venir. Il est à proximité immédiate de cataractes ou de chutes d’eau ; pour le transport, il ne reste que le train.

« Dès les années 1920, Pierre Van Deuren a caressé l’idée de construire un port sur l’île de Katala, à l’ouest de Boma », raconte M. Van Pul. « Mais comme il n’y a rien d’autre à cet endroit que de la nature sauvage et des marécages, l’idée a été abandonnée. Par la suite, les ingénieurs coloniaux Devroey et Vanderlinden ont eu l’idée de construire un canal ultramoderne au-dessus du canal de Luango – qui se trouve en territoire congolais – pour le transport maritime vers Matadi. En 1951, ils n’auraient pas pu prévoir que d’énormes navires de 400 mètres de long allaient régner sur les mers. Mais déjà à l’époque, Matadi était à la limite de ses possibilités. Aujourd’hui, avec l’arrivée d’un terminal à conteneurs de 330 mètres, la situation s’est vraiment refermée. Plus rien n’est possible. Et tout cela pour un Matadi qui atteint au mieux 8 mètres de profondeur ».

« D’où mon idée de construire un quai à conteneurs à Monolith, en aval de Boma mais sur le continent, pour des porte-conteneurs de 400 mètres de long et 61,5 mètres de large avec une capacité de 24 000 EVP. Là, sur le canal de Luango, le courant du Congo ne représente que 13 % du courant total. Je pense qu’il faudrait construire deux brise-lames, l’un au début et l’autre à la fin du canal de Luango. C’est là que le fleuve est le plus étroit, avec seulement 450 mètres entre Monolith Hill et Great Mateba Island. Une écluse devrait être construite à cet endroit, avec six entrées souterraines pour évacuer l’eau et deux passages pour la navigation vers Boma et Matadi. Les navires d’une profondeur maximale de 8 mètres et les bateaux de plus petite taille pourraient ainsi être autorisés à naviguer. En outre, une liaison ferroviaire de quelque 65 kilomètres devrait être réalisée. Et le plus important : sur un tronçon de 35 kilomètres, une route maritime doit être construite avec une profondeur de 20 mètres et un chenal de 160 mètres de large. Ce sont les dimensions de l’actuel canal de Suez !

Et son prix ? « J’estime que la pose d’une voie unique sur 65 kilomètres coûterait 200 millions de dollars, une écluse et un barrage mobile 1 milliard de dollars, le terminal à conteneurs avec tout ce qu’il faut pour 1 000 mètres 1,2 milliard de dollars et 35 kilomètres de voie d’eau – sans le coût de l’entretien permanent – environ 800 millions de dollars. En bref : pas 4 milliards de dollars. Le projet Greater Inga de Tshisekedi, qui vise à exploiter la capacité du fleuve Congo à fournir de l’électricité blanche, coûterait 80 milliards de dollars ! Mais je ne m’attends pas à ce que ce projet Monolithe se réalise, en tout cas pas dans les 20 prochaines années ».

Auteur : Paul Verbraeken