Si tout se passe comme prévu, le premier navire sera mis à l’eau d’ici la fin de l’année 2024. « L’évolution sera rapide », affirme M. Van Coillie. L’idée de construire ses propres navires a mûri avec Antoon Van Coillie, qui travaillait à l’époque dans le secteur de la construction, dans un embouteillage du tunnel Kennedy. « Les matériaux de construction sont en grande partie transportés par camion. Alors que je me trouvais dans l’embouteillage, je me suis fait la réflexion qu’au-dessus de ma tête, à ce moment-là, il n’y avait probablement rien ou presque qui était transporté. Pourquoi ne pas acheter un vieux bateau et l’utiliser pour transporter des matériaux de construction ? Pas du sable ou des briques en vrac, mais des palettes. J’ai ensuite assisté à une exposition dans le port de Bruxelles et à une démonstration avec des chariots élévateurs et une plate-forme à partir de laquelle des palettes de matériaux de construction étaient chargées et déchargées du navire. Je savais à quel point il est dangereux de soulever des palettes de matériaux de construction ».
« J’ai commencé à réfléchir à la manière dont nous pourrions procéder différemment. C’est ainsi qu’est né le concept du Zulu, un navire doté d’une surface de chargement plane, d’une grue et d’une double coque. L’architecte nautique Pascal van Weelden, de la ville néerlandaise de Gorinchem, a conçu le premier « Zulu ». La recherche d’investisseurs peut alors commencer. Le fabricant de matériaux de construction Wienerberger voulait utiliser le « Zulu », mais n’en a finalement pas fait grand-chose. Avec un navire traditionnel, le transport de palettes est dangereux si la cargaison n’est pas arrimée. Ce n’est pas le cas parce que cela coûte plus cher », explique M. Van Coillie.

Six ‘Zulu’

Deux ans après avoir lancé les premiers « Zulu », M. Van Coillie a rencontré le groupe français Sogestran à Paris. « Ils avaient un navire avec des ascenseurs pour charger et décharger les palettes, mais c’était compliqué. En 2016, ils ont rejoint Blue Line Logistics à bord. Ensuite, le ‘Zulu 3’ et le ‘Zulu 4’ ont été construits. En 2019, Sogestran a acquis 100 % de Blue Line Logistics. Ils ont ajouté deux navires supplémentaires, légèrement plus grands. Les ‘Zulu’ 3, 5 et 6 opèrent en France. Le ‘Zulu 6’, quant à lui, fonctionne à l’hydrogène. Avec le ‘Zulu 3’, ils font continuellement des tests pour la distribution urbaine. »

Les trois autres « Zulu » sont utilisés pour Viapaletto et par l’intercommunale des déchets IOK, entre autres. « Nous avions découvert que nous pouvions mettre des conteneurs roulants sur les navires et les en retirer, ce qui est devenu une activité permanente avec IOK sur les petits canaux. Nous avons affrété le ‘Zulu 4’ avec Zulu Associates pour le projet européen Autoship de navigation autonome. Le Laboratoire hydraulique l’utilise également pour des tests visant à améliorer l’efficacité du passage des écluses. Nous pourrions également l’affréter pour passer les écluses sans s’amarrer. Cela devrait être possible si le navire dispose d’un « positionnement dynamique » suffisant. Avec seulement une hélice et une hélice, cela ne fonctionnera pas. Il faut alors ancrer le navire ».

Navigation autonome

L’idée de la navigation autonome est également venue par hasard. En 2016, j’avais déjà deux ans d’expérience avec le « Zulu ». C’était cool parce que j’avais déjà fait de la voile dans la marine, sur des grands voiliers, etc. Tous les jours, je me rendais au chantier naval de Hemiksem pour voir comment ils construisaient les « Zulu ». J’achetais des livres sur les techniques de soudage. À un moment donné, j’ai loué un yacht à moteur pour naviguer sur le canal, mais naviguer sur dix à douze kilomètres en ligne droite est ennuyeux. J’ai donc eu l’idée de trouver un moyen de ne pas avoir besoin de personne à bord. Ces personnes, avec leurs compétences, peuvent être déployées aux bons endroits et aux moments où la supervision est nécessaire. C’est ainsi que la quête de la navigation autonome a débuté en 2016. »

Il s’est d’abord adressé à la division navires de Rolls Royce en Norvège, puis à la société norvégienne Kongsberg, qui avait repris la division navires. C’est ainsi qu’il s’est retrouvé chez Autoship. Là, nous avons fini par utiliser le « Zulu 4″ comme machine de test pour la navigation autonome, en particulier en ce qui concerne le système de navigation. Pendant la démo, il y avait toujours quelqu’un à bord parce qu’on pouvait encore naviguer avec la réglementation existante. En 2019, il s’agit d’une évolution. J’ai alors demandé à Sogestran de co-investir, mais ils n’y croyaient pas. J’ai négocié avec le patron de Sogestran, Pascal Girardet, qui est aussi un formidable CEO. Il a alors repris entièrement Blue Line Logistics. J’ai continué avec Zulu Associates », explique M. Van Coillie.

X-Barge

Avec Zulu Associates, Antoon Van Coillie a pu se concentrer entièrement sur le transport maritime autonome. « Nous sommes maintenant en mesure de passer à l’étape suivante. Cela signifie, entre autres, que nous préparons une augmentation de capital pour construire la première X-Barge. Les plans sont en cours de finalisation et nous sommes déjà en train de négocier avec des fournisseurs d’énergie. Dans un premier temps, nous travaillerons avec des batteries. D’ici à la fin de 2023, nous espérons désigner le chantier qui construira les deux premiers navires. D’ici à la fin de 2024, nous espérons qu’ils seront mis à l’eau.

Il s’ensuivra un processus au cours duquel il y aura encore des membres d’équipage à bord, mais qu’ils abandonneront progressivement par la suite. La législation, les règlements et les règlements de police doivent également être modifiés. « La Flandre y travaille déjà et nous avons de bonnes discussions avec l’administration. Si nous allons dans cette direction, la Flandre aura un avantage sur les autres pays. Cet avantage peut être monétisé au profit de notre industrie maritime. Il s’agit d’une évolution fascinante, non seulement en ce qui concerne la navigation autonome, mais aussi la propulsion alternative. D’une part, il y a l’histoire de l’hydrogène avec les « piles à combustible ». Future Proof Shipping navigue déjà avec cette technologie et elle fonctionne. ABC et CMB.TECH ont également beaucoup progressé dans ce domaine au cours des deux ou trois dernières années. En ce qui concerne les batteries, il existe également un certain nombre d’acteurs sur le marché, tels que ZES et Zenobe. De plus, la capacité des batteries augmente considérablement. Cela signifie qu’à l’avenir, nous ne ferons plus d’avitaillement pendant quinze jours. Il s’agira d’une autre façon de travailler. La numérisation est une arme puissante pour réaliser ces changements. La propulsion alternative – y compris par le vent et les foils pour les navires de mer – et la navigation autonome sont pour moi les deux grandes étapes à franchir.

Finis les grands navires

Un autre cheval de bataille d’Antoon Van Coillie est le fait qu’il n’y ait plus besoin de grands navires. « La taille d’un navire est liée à la distance qu’il parcourt. Pour les longues distances, un grand navire est une bonne chose, mais pour les petites distances de deux cents à trois cents kilomètres, il n’est pas nécessaire d’avoir de grands navires. Surtout si nous voulons vraiment opérer un transfert modal vers le transport terrestre de palettes, de marchandises en vrac ou de conteneurs.

Il voit un certain nombre de nouvelles entreprises comme Seafar, Mahi, Dot Ocean et des institutions comme De Blauwe Cluster, les universités de Louvain et de Gand et le Laboratoire hydraulique travailler sur des innovations liées à l’eau. « L’évolution sera rapide. Elle doit l’être aussi en raison de la crise climatique. 2030, c’est demain. Pourtant, un certain nombre de personnes restent dans l’ancien système. Les gens sont également mal éduqués. Ils ne doivent plus apprendre à vivre à bord d’un navire, mais à naviguer et à savoir ce qu’est un navire, même s’ils travailleront ensuite sur des écrans. Il faut de nouveaux profils, beaucoup plus orientés vers l’électromécanique que vers le diesel.

« Sur le plan juridique également, les juristes réfléchissent déjà à ce que signifie naviguer de manière autonome. Comment un Brabo va-t-il traiter avec un tel navire en tant que prestataire de services lors de la capture ? Que se passera-t-il dans le port ? Autant de nouvelles tâches et de nouveaux métiers qui commencent à se dessiner. Du point de vue de l’assurance, il s’agira également d’un secteur différent. La « X-Barge » sera surveillée à partir d’un « centre de contrôle à distance », car c’est ce qui est nécessaire du point de vue de l’assurance. Ce centre doit également être construit. L’effet de levier économique est bien plus important qu’on ne le pense. C’est la raison pour laquelle le gouvernement est bienveillant et que nous devons aller de l’avant. Nous sommes l’une des parties motrices. Nous ne pourrons pas faire autrement, car dans 10 ans, il n’y aura plus de plaisanciers. Le transfert modal sera également beaucoup plus facile avec la navigation autonome », conclut Antoon Van Coillie.